Spoleèná dopravní politika.

Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity

Letecká doprava v EU

Martin Chromec 15. listopadu 2003

SPOLEČNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA

Společná dopravní politika patří mezi ty politiky Evropské unie, které se staly součástí procesu evropské integrace v době založení EHS v roce 1957, a ustanovení o této politice Společenství proto můžeme najít už v Římské smlouvě. Bylo k tomu několik závažných důvodů:

Ekonomická integrace a její postup rozšiřuje obchod mezi zeměmi, což si vyžaduje spolehlivé fungování dopravy. Tento sektor je klíčovým odvětvím, což je potvrzováno také tím, že jeho příspěvek k růstu hrubého domácího produktu (7-8 %) je větší než příspěvek zemědělství.
Doprava napomáhá volnému pohybu zboží a osob, což je předpoklad jednotného vnitřního trhu. V sektoru dopravy je třeba vytvořit takové konkurenční podmínky, aby se dopravní náklady nestaly bariérou obchodu.
Dopravní sektor pohlcuje 40 % veřejných investic v zemích Unie a jeho fungování ovlivňuje mnoho dalších sfér a hospodářských činností. Citelné jsou dopady na regionální rozvoj, na situaci životního prostředí, na utváření krajiny a plánování velkých aglomerací, na spotřebu energie aj. Postavení dopravního systému v zemích Společenství, má-li být vnitřní trh skutečně funkční, vyžaduje integraci mezi zeměmi právě v tomto sektoru. Vyžaduje také formulaci společných pravidel pro všechny jeho účastníky a jistou harmonizaci předpisů. Platí to tím spíše, že se tento sektor skládá z několika oborů: silniční dopravy, železnic, vodních cest, letecké a námořní dopravy. Integrace má za úkol stanovit společná pravidla platná pro všechny obory mezinárodní dopravy a odstranit překážky, které brání jejímu rozvoji.

V tomto duchu formuluje úkoly společné dopravní politiky také Římská smlouva o EHS, která mluví o zavedení společných pravidel mezinárodní dopravy, zajištění volného přístupu k poskytování dopravních služeb uvnitř každého členského státu pro dopravce z dalších členských států, o tom, že žádné odvětví dopravy nemá být státy preferováno. Od toho se očekávalo, že se do sektoru vnesou konkurenční podmínky, takže společný postup v dopravní politice měl snížit náklady. Smlouva se omezovala na koordinaci postupu ve vybraných oborech dopravy: na železnicích, na silnicích a vnitřních vodních cestách (tedy bez námořní a letecké dopravy).

Ve společné dopravní politice po dlouhou dobu, prakticky až do zahájení přechodu k vnitřnímu trhu, nedocházelo k žádnému výraznějšími pokroku. Příčina tkví v tom, že každý členský stát hájil své národní zájmy, že mnoho dopravních oborů mělo charakter monopolu (např. železnice nebo letecká doprava), že stát poskytoval dotace vybraným dopravním oborům (např. železniční dopravě) a ochraňoval domácí zaměstnanost.

Situace se začala měnit v druhé polovině 80. let po přijetí Jednotného evropského aktu v souvislosti s přechodem k jednotnému vnitřnímu trhu. Výsledkem řady kroků společné dopravní politiky je zkvalitnění dopravy, snížení cen jako důsledek soutěže mezi různými obory i různými přepravci, lepší spojení mezi hlavními centry i vzdálenějšími oblastmi, rozvoj dopravní infrastrukturu (dálnice, železnice, přístavy, letiště).

Poněkud pikantní je, že na pomalý postup v rámci společné dopravní politiky upozornil v roce 1983 i Evropský parlament, když podal u Evropského soudního dvora žalobu na Radu ministrů za to, že neplní ustanovení Římské smlouvy ohledně dopravy. V roce 1985 pak dal Soudní dvůr parlamentu ...

This is a preview of the whole essay

Po přijetí Maastrichtské smlouvy o Evropské unii (1992) se začala odvíjet aktivita Unie v nové oblasti, která dostala název “transevropské sítě". Jde o infrastrukturu v oblasti dopravní, telekomunikační a energetické, včetně ropovodů a plynovodů, jimiž by měly být propojeny národní sítě. Projekt transevropských sítí je logickým dovršením úkolu vytvořit “prostor bez vnitřních hranic", usnadnit propojení uvnitř tohoto rozsáhlého prostoru, zkrátit vzdálenosti.

V roce 1994 byl přijat program priorit pro rozvoj dopravy a stanoveno 14 přednostních akcí, především v železniční dopravě.

Projekt transevropských sítí, do nichž má být zapojena také Česká republika, je velmi nákladný. Pro jejich vybudování se spojují prostředky Unie a prostředky členských států. Bylo odhadnuto, že do roku 2010 bude na tyto projekty vynaloženo 400 mld. eur. Dalším zdrojem pro krytí výdajů jsou prostředky strukturálních fondů a také Fondu soudržnosti. Rovněž se k těmto účelům využívají prostředky Evropské investiční banky.

Letecká doprava v EU

Zatímco evropský trh může nyní být „jednotný“, obloha nad Evropou má před sebou ještě dlouhou cestu. Výhled na rostoucí zahlcení na letových trasách a na letištích - se zásadní hrozbou pro bezpečnost - nevyhnutelně vede k rozvoji technologie a předpisů, které poskytnou efektivní a spolehlivý systém, nabídnou zvýšenou kapacitu a sjednotí všechny aspekty řízení letového provozu. To je nejvyšší priorita v srdci evropského leteckého výzkumu.

Nárůst v letecké přepravě byl dramatický. Koncem roku 2000 je celkový počet pohybů letadel (odletů a příletů) o 18% vyšší než v r. 1997. Ale podle statistiky AEA (Asociace evropských leteckých společností) v 1. čtvrtletí 2003 zaznamenalo 20,2% letů zpoždění více než 15 minut v porovnání se 13% v r. 1993. „Existuje množství důvodů zpoždění,“ vysvětluje Patrick Bernard, vědecký úředník DG Energie a doprava. „Polovina z nich může být připisována problémům leteckých společností. Ale odhaduje se, že nejméně 50% zpoždění je způsobeno stále kritičtějšími problémy se řízením letového provozu, zahrnujícími letadla na zemi i ve vzduchu.“

Nezávisle na poměru nepřímých nákladů k cestujícím je odhadováno, že tato zpoždění stojí letecké společnosti na nákladech ekvivalent 10 miliard euro ročně z hlediska méně efektivního využití zařízení a personálu, plýtvání pohonnými hmotami a kompenzací cestujícím.

V EU existuje konflikt zájmů mezi deregulovaným leteckým průmyslem a společnostmi, které poskytují služby v letecké přepravě (kontrola leteckého provozu, letiště, atd.). Tyto společnosti operují stále z lokální perspektivy a opírají se o kontrolní systémy a pravidla jednotlivých států. Narůstající globalizaci letecké přepravy chce Evropská unie zvládnout pomocí koordinované společné politiky letecké přepravy. Věří, že jen tak si budou moci evropské letecké společnosti a letecký průmysl vybudovat pevnou pozici v celosvětovém měřítku.

Po rozsáhlé restrukturalizaci evropského leteckého průmyslu nezůstane v Evropě podle komisařky pro oblast dopravy místo více než pro čtyři až pět mezinárodních leteckých společností, plus několik regionálních přepravců. Letecká doprava se potýkala s vážnými problémy již před zářijovými útoky. Mnohé společnosti byly ve velmi špatném stavu. 11. září pouze celý proces urychlilo. Evropské nebe mělo být restrukturalizováno již dávno. Útoky pouze vyzdvihly naléhavost této potřeby.

Jednotné evropské nebe

Koncem roku 2001 představila Komise plán na vytvoření "Jednotného evropského nebe" do roku 2004. Jedná se o přijetí specifických směrnic, jež by zajistily větší přehlednost a lepší organizaci létání v Evropě, včetně systémů navigačních služeb, koordinace mezi civilním a vojenským využitím leteckého prostoru, řízení letecké dopravy atd.

Cílem tohoto nařízení je vytvořit nejpozději do 31. prosince 2004 evropský vzdušný prostor, který bude založen a provozován jako jednotný vzdušný prostor poskytující letecké dopravě ve Společenstvích co nejlepší bezpečnostní podmínky a celkovou efektivitu a zajišťující kapacitní úroveň, která bude vyhovovat požadavkům jak civilních, tak vojenských uživatelů. Tento jednotný vzdušný prostor bude nazýván „Jednotné evropské nebe“.

Nařízení stanovuje všeobecné zásady přístupu k řízení procesu vytváření Jednotného evropského nebe a určuje oblasti působnosti Společenství a prostředky nezbytné k vytvoření Jednotného evropského nebe, jako jsou různé organizační struktury, procedury a zdroje. Při tom zároveň přihlíží k činnosti organizace Eurocontrol a jejímu úkolu vytvořit celoevropský vzdušný prostor.

Motivace:

Vzdušný prostor je společným zdrojem a je třeba, aby byl využíván flexibilním způsobem se zajištěním poctivého a transparentního nakládání pro všechny uživatele při současném respektování bezpečnostních a obranných potřeb členských států a jejich závazků v mezinárodních organizacích;
Efektivní uspořádání vzdušného prostoru je základním prvkem pro zvýšení kapacity systému letových provozních služeb, pro poskytnutí optimální reakce na různé požadavky uživatelů a pro dosažení nejflexibilnějšího využití vzdušného prostoru;
Činnosti Eurocontrolu potvrzují, že síť leteckých tratí a struktura vzdušného prostoru nemohou být realisticky rozvíjeny v izolaci, neboť každý jednotlivý členský stát je nedílným prvkem evropské sítě uspořádání letového provozu;
Měl by být vytvořen určitý jednotný vzdušný prostor pro traťový letový provoz v horním vzdušném prostoru. Mělo by být v souladu s tím vyznačeno rozhraní mezi takovým vzdušným prostorem a regionálními a místními vzdušnými prostory;
Rozdíly v organizaci spolupráce civilního a vojenského sektoru ve Společenství brání jednotnému a včasnému uspořádání vzdušného prostoru a provádění změn. Úspěch koncepce jednotného nebe závisí na efektivní spolupráci mezi civilními a vojenskými orgány. Je nezbytné optimalizovat místo, velikost a časové doby použití sektorů vzdušného prostoru vyčleněných pro vojenské potřeby, zejména během dob špičky pro civilní leteckou dopravu a ve vzdušném prostoru s vysokou hustotou provozu.

Aktuální situace:

Zcela odlišné názory a postoje vlád členských zemí Evropské unie a členů Evropského parlamentu na problematiku vytváření legislativního rámce programu Single European Sky (SES) přinesl počátek července. Při druhém parlamentním čtení návrhu programu, který má mimo jiné za cíl sjednotit horní vzdušný prostor členských zemí Evropské unie, zajistit harmonizované poskytování letových provozních služeb a umožnit vzájemnou kompatibilitu používaných technologií, se prokázalo, že „evropské“ pojetí integrity vzdušného prostoru stále naráží na konzervativní přístup některých zemí, zejména Francie a Velké Británie.

V rámci samotné podstaty programu patří mezi největší problémy zejména civilně-vojenská spolupráce a nové pojímání suverenity států ve vlastním vzdušném prostoru s ohledem na předpokládané vytváření „funkčních bloků vzdušného prostoru“. Tyto bloky mají být podle návrhu vytvářeny bez ohledu na stávající hranice států. Princip delegace kontroly letového provozu v horním vzdušném prostoru státu na poskytovatele letových provozních služeb jiného státu v zájmu zajistit zvýšení kapacity a optimální propustnost vzdušného prostoru se nesetkává s přílišným pochopením. Ještě v době řeckého předsednictví EU bylo oznámeno, že některé země nebudou podporovat jakoukoli změnu v současné povaze suverenity vzdušného prostoru.

To koneckonců potvrdilo i společné stanovisko Rady Evropské unie z března letošního roku, které zdůraznilo skutečnost, že zavedení programu SES nebude mít vliv na suverenitu členských zemí ve vlastním vzdušném prostoru. Ministři dopravy dále rozhodli o tom, že pravidla vyplývající z programu SES nebudou aplikována v případě vojenských operací a výcvikových letů.

Povaha dodatků ke společnému stanovisku, jež Evropský parlament schválil 3. července, tak budou vést s největší pravděpodobností k jednání Dohodovacího výboru. Při parlamentní debatě byly vlády členských zemí obviněny ze zachovávání konzervativního přístupu k pojímání suverenity vzdušného prostoru, založeného především na zájmech vlastní obranné politiky a potřebách komerčního využití. Program SES v podobě společného stanoviska Rady Evropské unie se tak stává méně „evropským“ a výstupy méně efektivnější, než bylo zamýšleno při tvorbě jeho základního poslání.

Vzhledem k nastalé situaci lze označit pět základních principů, které jsou z hlediska postoje Evropského parlamentu nejdůležitější pro další úspěšnou implementaci programu SES:

• těsné zapojení Evropské agentury pro bezpečnost letového provozu (EUROCONTROL) ve všech fázích programu SES a její postavení jako pozorovatele v exekutivním orgánu, který bude odpovědný za samotnou realizaci (Single Sky Committee);

• Evropská komise musí zahrnout do aktivit souvisejících s programem SES všechny zainteresované subjekty, především uživatele vzdušného prostoru, poskytovatele letových provozních služeb, výrobce zabezpečovací letecké techniky a vojenské složky;

• vytvoření efektivního rámce spolupráce mezi civilními a vojenskými reprezentanty v oblasti letových provozních služeb, který zajistí spravedlivé využití vzdušného prostoru pro potřeby civilního i vojenského provozu;

• poskytování letových provozních služeb je službou vykonávanou ve veřejném zájmu, a to bez ohledu na právní formu a vlastnickou strukturu poskytovatele služeb;

• členské země budou v případě porušení pravidel programu SES ukládat pokuty poskytovatelům letových provozních služeb a leteckým dopravcům.

V případě ostatních kapitol programu SES, které se věnují především problematice lidských zdrojů a technickým otázkám, byly dodatky zaměřeny na oblasti související s volným pohybem pracovních sil. V případě řízení letového provozu se jedná o harmonizaci postupů při výběru, výcviku a licencování řídících letového provozu, včetně problematiky vzájemného uznávaní licencí uvnitř EU. Z hlediska plnohodnotné realizace programu SES je právě nedostatek kvalifikovaných řídících letového provozu vnímán jako závažný problém (v současnosti chybí v zemích EU zhruba 15 procent řídících letového provozu). Prostřednictvím systému jednotného licencování, zdravotní a jazykové způsobilosti lze v rámci požadavků programu SES dosáhnout významného snížení nedostatku řídících a jejich pracovní mobility do zemí, kde je nedostatek řídících nejaktuálnější.