La sfîrşitul secolului al XVIII-lea şi în prima jumătate a secolului al XIX-lea inovatorii englezi din domeniul afacerilor au deschis perspectiva unei noi ordini economice, dar înainte de 1850 Belgia, Franţa şi statele germane au aderat la procesul de modernizare. La acea vreme Europa răsăriteană şi Rusia abia dacă făcuseră primii paşi în această direcţie.
În zonele care începeau să fie transformate de revoluţia industrială, oraşele au căpătat dimensiuni uriaşe, comparativ cu aşezările anterioare. În această societate urbană în plină dezvoltare, industriaşii şi alţi membri ai clasei mijlocii interesaţi de profituri au ajuns în scurt timp să strângă averi şi să se bucure de prestigiu. Totodată, numărul lucrătorilor din fabrici a crescut mai repede decât oricare alt grup, marcând începutul procesului de transformare a clasei muncitoare.
Aceste schimbări rapide şi radicale au accentuat deosebirile dintre economia Europei moderne şi cea a societăţii europene din perioada anterioară. După 1760, revoluţia economică şi socială a adâncit contrastul dintre Europa şi alte zone ale lumii. Înarmată cu noua economie şi tehnologie, Europa putea să-şi procure materialele şi să-şi confecţioneze utilajele pentru a-şi asigura supremaţia mondială până la sfârşitul mileniului astfel începe Epoca Europei moderne.
Revoluţia industrială şi industrializarea au astfel ca efect o vastă circulaţie internaţională a forţei de muncă, cu mărfuri adânci şi asupra comerţului internaţional. Dar odată cu emigranţii, Europa îşi “exportă” peste ocean şi contradicţiile caracteristice orânduirii capitaliste, care nu vor întârzia să se întoarcă împotriva ei.
Ca urmare a revoluţiei industriale s-a dezvoltat diviziunea socială a muncii, au apărut noi ramuri de producţie, noi centre şi oraşe industriale; au învins definitive relaţiile de producţie capitaliste asupra celor feudale; s-a format burghezia industrială modern, cele două clase sociale de bază ale societăţii capitaliste. Revoluţia industrială a marcat un alt salt uriaş în dezvoltarea forţelor de producţie şi a însemnat victoria definitivă a relaţiilor de producţie capitaliste. Diversitatea condiţiilor istorice, a nivelurilor de dezvoltare economică a imprimat anumite particularităţi în desfăşurarea revoluţiei industriale în diverse ţări. În România particularităţile revoluţiei industriale s-au datorat menţinerii îndelungate a iobăgiei, existenţei jugului străin şi a lipsei, mult timp a unui stat naţional unitar. Revoluţia industrială în România s-a desfăşurat mai târziu decât în Anglia, Franţa, S.U.A, într-un ritm în general lent, inegal din punct de vedere al repartizării teritoriale şi al ramurilor industriale uneori fără o legătură organică între ramuri. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, schimbarile din domeniul tehnicii de producţie şi, legat de acesta, în acela al relaţiilor sociale reflectau procesul de înfăptuire a revoluţiei industriale constituind baza industrializării capitaliste a Romăniei.
La nivel european, revoluţia industrială a reprezentat un salt datorat unodr acumulări generate de procese şi fenomene ce s-au desfăşurat de-a lungul secolului al XVII-lea. Sub aspect politic, acest secol se caracterizează şi printr-un proces continuu de întărire şi centralizare a unor state monarhice şi printr-o cvasipermanenţă a stării de război. În plan economic, acestea se reflectă în creşterea aparatelor administrative, curţi regale rafinate, armate numeroase şi înzestrate corespunzător în cheltuieli supradimensionate, care au generat fiscalitate ridicată, inflaţie şi accentuarea rolului reţelei financiare internaţionale.
Concomitent se constată avântul deosebit al comerţului maritim, îndeosebi ca urmare a numeroaselor descoperiri geografice prin care noile teritorii sunt atrase în sfera de influenţă europeană.
Astfel apar şi primele socieţăţi anonime pe acţiuni, cu scopul de a asigura colaborarea între asociaţi pentru exploatarea unei zone geografice sau a unei rute comerciale. Prima societate pe acţiuni este considerată a fi Compania Olandeză a Indiilor Orientale, înfiinţată în 1602 şi având drept sediul la Amsterdam. Companii similare iau naştere extrem de rapid şi în Anglia, Franţa, Suedia, Spania, Portugalia. Importanţa acestor companii este deosebită, datorită funcţiilor pe care le îndeplineau: cea economică, prin legăturile comerciale întreţinute între ţara de origine şi teritoriile de peste mări, şi mai ales cea administrativ-politică şi chiar militară, în zonele de acţiune. În esenţă, companiile comerciale au reprezentat vârful de lance cu ajutorul căruia s-au creat imperii coloniale moderne.
Agricultura secolului al XVII-lea, caracterizată, în ansamblu, printr-un randament, în general, slab, practicată cu tehnici şi tehnologii rutiniere, dominată de marii latifundiari feudali, era grevată, în principal, de numeroasele şi îndelungatele războaie dintre marile puteri monarhice, războaie care i-au sustras o foarte mare cantitate de forţă de muncă şi au transformat întinse suprafeţe agricole în câmpuri de luptă. Porumbul şi cartoful, aduse în secolul menţionat, de peste Ocean, erau, deocamdată, doar curiozităţi fără semnificaţii economice majore şi aveau să modifice structura culturilor agricole şi a alimentaţiei populaţiei abia peste un secol.
Revoluţia industrială şi dezvoltarea industriei până la primul război mondial s-au desfăşurat în mai
multe ţări, prezentând elemente comune, dar şi particularităţi inerente de la o ţară la alta, precum şi de la o etapă la alta.
Revoluţia industrială şi dezvoltarea industriei, care, până la jumătatea secolului al XIX-lea, s-au desfăşurat în grade diferite de intensitate, într-un număr de ţări sporit incontestabil capacităţile de producţie ale acestora şi au pus cu acuitate, într-o măsură mult mai mare decât în perioadele precedente, problema mobilităţii şi a utilizării factorilor de producţie, şi au avut o influenţă deosebită asupra altor domenii ale vieţii economice.
4. Modernizarea Agriculturii
Agricultura, ramură importantă a economiei oricărei ţări, a reprezentat unul din primele domenii influenţate de transformările generate de procesul industrializării, dar care, la rândul său, a exercitat influenţe asupra acestuia.
Explozia demografică ar fi putut provoca foametea. Totuşi, o dezvoltare fără precedent a agriculturii a preîntâmpinat o asemenea situaţie, contribuind totodată şi la pregătirea Europei în vederea industrializării. Modernizarea agriculturii, care s-a dovedit atât de benefică, implica schimbări în metodele aplicate, în organizarea economiei agricole şi în procedeele de exploatare a pământului.
4.1. Noi progrese în recoltare
Înainte acestei modernizări, europenii preveneau secătuirea resurselor solului odată cultivat, lăsând o porţiune de teren nelucrată. Către 1700, agricultorii din Ţările de Jos îşi foloseau şi mai eficient pământul, prin rotaţia culturilor. După ce recoltau cereale care reduceau îngrăşămintele din sol, ei plantau de exemplu trifoi, care sporea fertilitatea pământului.
Charles Townsend şi Thomas Coke au dezvoltat ulterio practica asolamentelor. Charles Townsend (1725-1767) a răspândit metoda de însămânţare a napilor, ca recoltă regeneratoare. Napii refertilizau câmpul şi totodată, fiind rădăcinoase mari, afânau pământul. Thomas Coke a îmbunătăţit şi mai mult metoda, promovând o rotaţie de patru culturi, care sporea productivitatea pământului cu aproximativ 1000%.
În Europa se cultivă pentru prima oară roşii, cartofi şi sfeclă roşie în epoca modernă. Primele două legume au sporit aportul de vitamine şi calorii din alimentaţia europenilor. Sfecla de zahăr le-a furnizat dulciurile după care tânjeau încă de la descoperirea Lumii Noi, punând capăt dependenţei lor de trestia de zahăr, importată din cele două Americi. În 1784, Arthur Young a editat o revistă intitulată “Anale de agricultură”, familiarizându-i pe agricultori cu aceste noi practici şi contribuind astfel la creşterea productivităţii pământului.
4.2. Noile unelte
Uneltele agricole s-au schimbat şi ele odată cu introducerea metodelor moderne de cultivare şi organizare pământului. Noile unelte folosite la munca câmpului şi pentru strângerea recoltei au sporit productivitatea, intensificând efectele rotaţiei culturilor şi ale cultivării de plante noi. În plus, agricultura din ce în ce mai mecanizată se potrivea perfect cu dispunerea parcelelor în gospodăriile împrejmuite. Compatibilitatea acestor schimbări a favorizat creşterea numărului de maşini în peisajul rural, prefigurând începutul erei industriale.
5. Maşini Industriale
Unelte, maşini...o multitudine de invenţii prin care oamenii îşi sporesc capacitatea de a construi, de a produce, de a călători, de a comunica, de a desfăşura tot felul de activităţi care le stimulează imaginaţia. Această înclinaţie către mecanică deosebeşte fiinţele umane de alţi locuitori ai planetei mai mult chiar decât tendinţa de a se înmulţi ca specie. Majoritatea ţărilor din Europa şi America de Nord au împins la extrem această tendinţă. Ele sunt mai dependente de maşină decât oricare altele din istorie.
Până în secolul al XVIII-lea, în Europa dispozitivele acţionate de animale, apă sau vânt au satisfăcut necesităţile oamenilor timp de multe generaţii. O dată cu industrializarea, europenii adoptă tot mai mult maşinile bazate pe surse speciale de energie, cum ar fi aburul. Introducând astfel de invenţii în viaţa lor de toate zilele, europenii au declanşat o revoluţie de proporţii gigantice: fără să-şi dea seama, îşi făureau instrumentele supremaţiei mondiale. Maşinile apărute în cursul revoluţiei industriale au fost concepute de inventatori de diverse naţionalităţi de pe ambele ţărmuri ale Atlanticului, deşi în primele decenii de dezvoltare industrială transformările tehnologice s-au petrecut îndeosebi în Marea Britanie.
5.1. Cărbunele şi fierul – materii prime ale epocii maşinii
Cărbunele şi fierul au început să fie folosite cu mult înainte de revoluţia industrială. Totuşi, la începutul epocii moderne, aceste două materii prime au căpătat o pondere mult mai mare în economie. Europenii au început să recurgă din ce în ce mai des la cărbune pentru încălzire, pentru producerea sticleri şi metalelor, precum şi pentru acţionarea maşinilor industriale. Penutria accentuată de lemn din secolul al XVII-lea a încurajat tendinţă, dar avantajele utilizării cărbunelui în industrie au accelerat şi mai mult tranziţia.
5.2. Progrese în prelucrarea fierului
Una din particularităţile de bază ale cărbunelui o constituie întrebuinţarea lui în prelucrarea fierului. Ţinând seama de faptul că cocsul este un cărbune supus unor temperaturi ridicate, Abraham Darbz a topit fierul într-un mod care-i sporea conssiderabil calitatea. Acest progres în prelucrarea fierului, cunoscut în primul deceniu al secolului al XVIII-lea, a determinat curând un număr din ce în ce mai mare de constructori să ridice structuri din fier. La sfârşitul secolului al XVIII-lea, englezul Henry Cort a descoperit o modalitate de obţinere a fierului de calitate superioară, fapt extrem de important pentru producerea maşinilor în era industrială. Pornind de la un furnal de concepţie franceză, lui Cort i-a venit ideea să amestece sau să “pudleze” fierul topit, accelerând astfel procesul de prelucrare şi obţinând totodată un metal mai pur. Pudlajul a dus la creşterea cererii de fier şi în acelaşi timp de cărbune.
5.3. Progrese în metodele de pompare
Marea cerere de cărbune pe tot parcursul secolului al XVIII-lea i-a determinat pe mineri să coboare şi mai adânc în măruntaiele pământului, până la straturi mai umede. Deşi în secolul al XVII-lea pompele cu aburi sau de vid îi ajutaseră pe muncitorii din subteran să contracareze infiltrarea apei, în secolul următor lucrul în mină necesita maşini mai perfecţionate. Tehnologia primelor pompe de presiune germane, franceze şi engleze, dintre care una era bazată pe interactiunea piston-cilindru, a creat premisele apariţiei unei pompe mai perfecţionate, construite pentru prima oară în Anglia la începutul secolului al XVIII-lea. Thomas Newcomen, împreună cu un asociat al său , a inventat o maşină în care aburul produs într-un boiler deplasa un piston printr-un cilindru într-o singură direcţie, după care apa rece condensa aburul, inversând procesul. Această mişcare acţiona un mecanism de absorbţie care scotea apa din mină. Pompa Newcomen era mai mult o maşină cu aburi decăt o simplă pompă.
5.4. James Watt şi maşina cu aburi
Confruntat cu necesitatea de a procura o maşină cu aburi Newcomen în stare de funcţionare pentru universitatea din Glasgow (Scoţia), unde lucra ca tehnician prin 1760, James Watt a realizat o versiune îmbunătăţită a acesteia. Maşina originală funcţiona pe baza încălzirii şi răcirii întregului cilindru în care se mişcă pistonul. Watt a construit o maşinp cu două camere conectate între ele, una permanent fierbinte pentru aburul care deplasa pistonul, cealaltă rece pentru condensarea care determina retragerea pistonului. Această inovaţie sporea atât eficienţa, cât şi puterea maşinii. În secolul al XIX-lea, versiunea perfecţionată a maşinii cu aburi a devenit unul dintre principalii factori de remodelare a sistemului socio-economic.
5.5. Mecanizarea industriei bumacului
De regulă, când o economie iese din stadiul agricol, ea se îndreaptă către manufactura de textile. În Anglia din epoca modernă timpurie, industria lânii era al doilea factor de comerţ, după agricultură. Modernizarea a adus în prim-plan o altă ramură textilă profitabilă, în paralel cu dominaţia treptată a industriei asupra agriculturii. Producătorii de ţesături din bumbac au format o avangardă, care a cunoscut revoluţia industrială înaintea altor ramuri ale industriei. Ei introduseseră o serie de invenţii relativ simple, dar deschizătoare de noi pieţe.
5.6 Suveica zburătoare a lui John Kay
Înainte de 1733, pentru a ţese pânză de lăţime foarte mică, doi oameni trebuiau să mânuiască suveica ce ducea firul pe război. John Kay, meseriaş din Lancashire(Anglia), a inventat în acel an o suveicp ce putea purta firul pe război sub supravegerea unui singur lucrător. Acest dispozitov acţionat de ciocănele ataşate cu sârme nu numai că mărea producţia cu 100%, dar curând avea să determine un procent similar de creştere a producţiei rapide de fire.
5.7. Maşina de filat rapide acţionate cu apă şi pentru fire fine
Invenţia lui Kaz nu a fost utilizată în multe fabrici până în anii 1760, când James Hargreaves a rezolvat problema penuriei de fire. În 1768, acest inventator britanic a încheiat procesul de perfecţionare a maşinii de filat, inventând un mecanism acţionat manual care dădea posibilitatea unui singur muncitor să producă fire pe mai multe fuse. Curând după aceea, Richard Arkwright a concceput maşina de filat acţionată cu apă, invenţie care folosea la filare energia apei sau a animalelor. La unsprezece ani după descoperirea maşini de filat, Samuel Compton a inventat o nouă maşină cu mai multe fuse, destinată filării de fire fine, care sporea şi mai mult capacitatea de a produce cu putere umană. Producţia de fire a crescut şi mai mult prin utilizarea energiei apei şi a animalelor în acţionarea maşinii de filat.
5.8. Războaiele de ţesut şi amşinile de egrenat bumbac-cele două extremităţi ale ciclului de producţie
Această avalanşă de fire constituia o mare problemă pentru ţesători. Ei erau ultima verigăîn procesul de producţie la războiul de ţesut. Viteza vechilor suveici nu mai era suficientă pentru a transforma abundenţa de fire de ţesături. Edmund Cartwright a găsit o soluţie. Războiul de ţesut mecanic inventat în 1787 a permis ca operaţia finală a ciclului de manufacturare a textilelor să se desfaşoare concomitent cu torsul şi filatul, până la apariţia unei noi invenţii în materie de filat. Emulaţia în materie de inventică cunoştea un nou avânt.
Dacă furnizorii de fibre brute pentru industria textilă în plină dezvoltare ar fi continuat să culeagă manual bumbacul, muncă dificilă care necesita mult timp, producţia de ţesături nu ar fi putut creşte atât de rapid. Însă producătorii din Statele Unite trimiteau peste Ocean baloturile de fibre în cantitatea cuvenită, fiindcă din 1793 erau capabili să extragă fibra cu o viteză considerabilă, graţie procedeului relativ simplu conceput de Eli Whitney, maşina de egrenat bumbac.
5.9. Trenuri, vase cu aburi şi biciclete
Prezenţa sau absenţa unor drumuri şi căi fluviale şi maritime pe potriva necesităţilor industriale a construit la stabilirea locului şi a momentului de începere a modernizării economice. Ca urmare a propulsării Angliei pe locul întâi în ierarhia industrializării, în principal datorită avantajelor sale în domeniul transporturilor, extinderea producţiei a impus într-o măsură din ce în ce mai mare mişcarea mărfurilor cu mijloace de transport adecvate. În acelaşi timp, anumite progrese în domeniul transporturilor. Modernizarea transporturilor a constat la început din canale şi drumuri panate(macadam). Totuşi, în cursul secolului al XIX-
lea calea ferată a devenit principalul mijloc de transport al epocii industriale.
5.10. Căile ferate
În perioada modernă timpurie, şinele de lemn facilitaseră activitatea de transportare a unei părţi restrânse din mărfurile europene. Transportul pre-industrial pe şine consta în principal din vehicule tractate de
cai, care cărau cărbune de la mine până la vapoare. În secolul al XVIII-lea necesităţile industriei fierului au fost satisfăcute şi de vagoanele de cale ferată. La rândul său, această industrie a făcut posibilă perfecţionarea şinelor, prin dublarea lemnului cu plăci metalice, în punctele în care acesta era supus la cele mai mari presiuni.
Tehnica de dublare parţială a şinelor, utilizată la începutul secolului al XVIII-lea, prefigura cele mai importante progrese în domeniul căilor ferate, majoritatea apărute în anul 1760 şi ulterior. Aceste perfecţionări au debutat prin construirea de către Richard Reynolds a primei căi ferate în întregime metalice în sud-vestul Angliei, în 1767. Au urmat noi îmbunătăţiri. La începutul secolului al XIX-lea căile ferate încep să răspundă unor necesităţi mai generale ale societăţii. Un rol esenţial în dezvoltarea căilor ferate l-a avut maşina cu aburi.
5.11. Locomotiva
Locomotiva, maşină cu aburi pe roate, construită special sper a circula pe calea ferată, a impus supremaţia acestui mijloc de transport în raport cu alte posibilităţi de deplasare din epoca industrială, supremaţia păstrată de la mijlocul secolului al XIX-lea. Inventatorii au testat pentru prima oară locomotiva în Anglia încă din anul 1803, însă dimensiunile, zgomotul şi funinginea pe care o scotea au făcut ca preferinţele să se îndrepte către alte vehicule. Totuşi, locomotiva se potrivea foarte bine cu calea ferată. După ce, în anul 1829, Rocket, locomotiva lui George Stephenson, a parcurs 19 km de cale ferată cu viteza de 16 km/oră, căile ferate special construite pentru trenurile acţionate de aburi s-au extins rapid. Pe vremea voiajului miraculos întreprins de Rocket, suprafaţa Marii Britanii totaliza mai puţin de 800 km de cale ferată. La mijlocul secolului, reţeaua de căi ferate se extinsese la aproape 11000 km. Canalele şi drumurile începeau să treacă pe locul doi în sistemul de transport al Europei industriale.
5.12. Transporturile pe apă cu vapoare acţionate de aburi
În profida importanţei şi utilităţii transportului pe apă înainte de începerea industrializării în Anglia, destul de puţine vase navigau pe fluviile şi râurile britanice sau din alte ţări europene. Lansarea încununată de succes a vasului cu aburi Clermont de către Robert Fulton, pe fluviul Hudson din nord-estul Statelor Unite, în 1807, nu a afectat transportul naval european în aceeaşi măsură în care Rocket influenţase extinderea căilor ferate. Această schimbare mai lentă în domeniul transportului pe apă a fost probabil consecinţa lipsei unor căi navigabile adecvate pentru vasele cu aburi în zonele europene industrializate înainte de anii 1850.
Pe mare, vasele cu pânze au rămas mai eficiente şi mai rentabile până la descoperirea unor noi tipuri de motoare şi elice la sfârşitul secolului al XIX-lea. Cu toate acestea, în 1840, Samuel Cunard din Scoţia a lansat oferta de transport peste Atlantic cu ajutorul vaselor cu aburi. Pasagerii şi poşta au început să se deplaseze peste ocean graţie realizărilor epocii industriale. Totuşi, înainte de 1860 vasele nu puteau transporta încărcături prea mari, având în vedere faptul că motoarele lor necesitau cantităţi imense de cărbune.
5.13. Bicicletele
Înainte de 1700, un meşteşugar francez a construit un vehicul cu patru roţi, acţionat de un om. Revoluţia industrială a făcut posibilă apariţia şi producerea în serie a unor tipuri mai eficiente de vehicule cu autopropulsie. În 1842, un meşteşugar scoţian a construit un vehicul pe două roţi mai rapid decât poştalionul tras de cai. Această bicicletă construită de mână se deosebea mult de versiunea ei actuală. De asemenea, ea reprezenta mai puţin produsul revoluţiei industriale comparativ cu tipurile construite câţiva ani mai târziu.
În anii 1860, o firmă franceză de biciclete a început să fabrice vehiculul, realizând în 1865 o producţie anuală de 400 de biciclete. Această bicicletă şi altele fabricate în Franţa în acelaşi deceniu aveau componente asemănătoare bicicletelor de azi. Aşadar, constructorii de biciclete de la mijlocul secolului al XIX-lea puneau bazele unei industrii care aveau să se dezvolte mai târziu. Dar aceste evoluţii timpurii demonstrează influenţa considerabilă a industriei asupra societăţii, de la muncă la distracţie şi dincolo de ea.
5.14. Maşini pentru o revoluţie şi mai amplă
Noile procedee şi schimbările economice determinate de acestea, care au plasat Anglia pe locul întâi în revoluţia industrială după 1760, nu au prefigurat mijloacele supremaţiei ei indiscutabile de dupa 1850. Tehnologia epocii maşinii a trezit interesul unor naţiuni învecinate faţă de puterea industrială într-un moment în care Anglia şi alte ţări europene atingeau un stadiu şi mai avansat de revoluţie economică. Forţa acestui nou val de industrializare se datora în bună parte noilor tehnologii de la mijlocul secolului al XIX-lea. În ultimele decenii ale secolului, transformarea economică se va accelera, ca urmare a altor inovaţii.
5.15. Comunicarea pe cale electrică
În 1844, una dintre cele mai importante invenţii, telegraful, transmitea primul mesaj cu viteza luminii pe un cablu lung de aproape 48 km, de la Baltimore la Washington D.C. Până în 1851, un cablu telegrafic subacvatic construit pe sub Marea Mânecii lega Marea Britanie de continentul european. Asemenea căi de comunicaţie electrică vesteau începutul unei noi ere în transmiterea mesajelor, element extrem de semnificativ în problemele de stat şi în domeniul afacerilor.
5.16. Oţelul
Fierul cu conţinut ridicat de carbon este foarte dur, dar în acelaşi timp sfărîmicios, însuşiri importante pentru anumite produse obţinute din acest metal. Totuşi, la realizarea produselor din fier de la începutul epocii industriale se folosea în mai mare cantitate metalul cu conţinut scăzut de cărbune, care era cu mult mai maleabil. Muncitorii aveau nevoie de acest fier mai pur, ca să-l poată bate şi încovoia, dându-i forma dorită. Când conţinutul de carbon al fierului se reface prin anumite procedee de încălzire, aliajul care rezultă-oţelul-întruneşte o multitudine de proprietăţi ca: rezistenţă, flexibilitate şi maleabilitate care fac din el un metal de calitate superioară în fabrica uneltelor şi în construcţii. Până în 1856 nu exista o tehnologie de producere a unor mari cantităţi de oţel la un preţ mai rezonabil. În acest context Henry Bessemer a descoperit o metodă de prelucrare, care a reprezentat un important pas înainte, epoca industrială urmând să se bazeze de-acum înainte pe avantajele oţelului.
6. Concluzii
Revoluţia industrială a contribuit, în mare măsură, la modernizarea societăţii, la progresul tehnic, la creşterea producţiei de mărfuri şi la dezvoltarea economiei de piaţă.
Revoluţia industrială a reprezentat unul dintre cele mai importante fenomene ale Epocii Moderne, iniţiate în domeniul economic, dar cu implicaţii în cel social-politic şi în viaţa cotidiană.
Dramele sociale şi individuale provocate de industrializare au determinat apariţia teoriilor socialiste şi creşterea numărului celor care doreau aplicarea lor.
Creşterea producţiei a fost însoţitã de creşterea vânzãrilor pentru realizarea profitului, care era scopul producţiei însesi.
Revoluţia industrialã a fost însoţitã de revoluţia transporturilor. S-a extins construcţia şoselelor şi au apãrut cãile ferate şi vapoarele. Fabrica în care lucrau sute şi apoi mii de muncitori (ce formau proletariatul) a devenit simbolul dezvoltãrii capitalismului.
Revoluţia industrială şi industrializarea au astfel ca efect o vastă circulaţie internaţională a forţei de muncă, cu mărfuri adînci şi asupra comerţului internaţional. Dar odată cu emigranţii, Europa îşi “exportă” peste ocean şi contradicţiile caracteristice orînduirii capitaliste, care nu vor întîrzia să se întoarcă împotriva ei.
Revoluţia industrialã a schimbat caracterul economic al ţãrilor în care s-a desfãşurat şi a transformat structura societãtii, simplificînd-o. Centrul de greutate al activitãtii economice s-a deplasat de la sat la oraş.
7. Bibliografie
1. John R. Barber, “Istoria Europei Moderne”, capitolul 2, pagina 32, Editura Lider Bucureşti 1993
2. Prof.univ.dr. Maria MURESAN; Lect.univ.dr. Andrei JOSAN, “Istoria economiei europene. De la revoluţia industrială la Uniunea Europeană”, capitolul 1, pagina 13, Editura ASE 2005
3. Encyclopédie Larousse multimedia, ediţia 2002
4. Conferenţiar dr. Vasile Şimanschi “Istoria economiei româneşti” - note de curs -
John R. Barber, “Istoria Europei Moderne”, capitolul 2, pagina 32, Editura Lider Bucureşti 1993
Prof.univ.dr. Maria MURESAN; Lect.univ.dr. Andrei JOSAN, “Istoria economiei europene. De la revoluţia industrială la Uniunea Europeană”, capitolul 1, pagina 13, Editura ASE 2005
Encyclopédie Larousse multimedia, ediţia 2002
John R. Barber, “Istoria Europei Moderne”, capitolul 2, pagina 32, Editura Lider Bucureşti 1993
Prof.univ.dr. Maria MURESAN; Lect.univ.dr. Andrei JOSAN, “Istoria economiei europene. De la revoluţia industrială la Uniunea Europeană”, capitolul 1, pagina 13, Editura ASE 2005
